2010년 10월 12일

[한국도로공사]

1. 고속도로 가드레일 설치실태 점검

- 경부고속도로 상․하행선 831.6km 중 95.2%의 구간이 지침에 미달되는 가드레일이 설치

- 안전기준 미달 가드레일 설치현황에 대한 기본적인 조사도 이루어지지 않고 있어.

2. 독점지위 이용하여 사용자에게 하이패스 에러 책임 전가하는 도로공사

- 공사 자체 시스템 에러로 하루 815대의 하이패스 이용차량에 요금 부과오류 발생.

- 시스템에러는 공사 귀착사유임에도 불구하고 하이패스 이용자를 고의 미납자 취급.

3. 외국에 비해 턱없이 부족한 하이패스 할인혜택

- 하이패스 할인혜택, 우리나라는 1개, 일본은 5개.

- 일본은 카드이동 가능하지만 우리나라는 등록차량에 한해 사용가능

4. 도로공사, 공사 운영 고속도로보다 2배 이상 통행료 비싼 민자고속도로 지분 참여로 수익 올려

- 도로공사 운영고속도로 대비 통행료, 부산~울산은 1.8배, 서울~춘천은 2.4배 비싸

- 부산~울산, 서울~춘천 고속도로 지분투자로 2,700억원 수익

5. 고속도로교량은 공공사업, 4대강사업으로 인한 비용은 국가가 부담해야.

1. 고속도로 가드레일 설치실태 점검

- 경부고속도로 상․하행선 831.6km 중 95.2%의 구간이 지침에 미달되는 가드레일이 설치

- 안전기준 미달 가드레일 설치현황에 대한 기본적인 조사도 이루어지지 않고 있어...

이번 질의는 파워포인트 화면을 보면서 하겠습니다.

우선 동영상을 보시겠습니다.

[동영상 상영 후]

이 화면은 한국도로공사 도로교통연구원에서 고속도로 가드레일의 안전성 시뮬레이션을 한 영상입니다.

안전한 가드레일이 얼마나 중요한지 보여주는 영상입니다.

본 위원은 교통안전참여본부와 함께 경부고속도로 상․하행선 831.6km를 대상으로 2010년 8월부터 9월까지 약 1개월간 교량, 방음벽 가드레일과 분기점 충격흡수시설에 대해 동영상 촬영장비를 장착하여 전 구간을 국가공인 도로교통사고 감정사의 모니터링으로 조사를 했습니다.

현재 고속도로 가드레일 설치 및 관리는 2009년 1월 개정된 국토해양부의 도로안전시설 설치 및 관리지침에 따라 이루어지고 있으며, 고속도로의 경우 기본적으로 SB3등급으로 설치하고 중앙분리대 교량구간 및 노측위험도가 큰 구간은 SB5등급으로 설치하도록 되어 있습니다.

하지만 경부고속도로 상․하행선 831.6km 중 95.2%의 구간이 현재 지침에 미달되는 가드레일이 설치된 것으로 나타났습니다.

사장, 현재 고속도로 가드레일 등 안전시설에 대한 기준미달 설치 현황에 대한 조사가 되어 있습니까?

도로안전시설 설치 및 관리에 관한 기준이 2001년 만들어졌는데 10년이 지난 지금까지 현황조사조차 되어 있지 않다는 것은 국토해양부와 도로공사가 업무를 태만하게 해왔느냐를 보여주는 것입니다.

세부적인 조사결과를 살펴보면,

교량 앞쪽 위험부 가드레일 설치의 경우 총 204개소 중 18개소만 설치가 양호한 것으로 나타났으며, 91.8%인 186개소의 설치가 미흡한 것으로 나타났습니다.

방음벽 앞쪽 가드레일 설치의 경우에는 총 137개소 중 9개소만 설치가 양호한 것으로 나타났으며, 93.4%인 128개소의 설치가 미흡한 것으로 나타났습니다.

분기점 충격흡수시설의 경우에는 총 63개소 중 39개소가 설치가 양호한 것으로 나타났으며, 38.1%인 24개소의 설치가 미흡한 것으로 나타났습니다.

38.1%가 안전기준에 미달된다는 것은 엄청나게 큰 수치입니다.

하지만 교량과 방음벽 앞쪽 가드레일의 미달 수치가 워낙 커서 분기점 충격흡수시설 안전기준 미달은 굉장히 좋아 보일 정도입니다.

국토해양부 관계자 나와 계십니까?

사장과 국토해양부 관계자는 잘 들으세요.

고속도로 가드레일 등 안전시설에 대한 제언을 하고자 합니다.

2001년 도로안전시설 설치 및 관리 지침으로 도로 안전시설 기준이 마련됐지만 10년이 지나도록 버스 등 대형차량의 추락사고와 충돌사고가 지속적으로 발생하고 있습니다.

그러나 현재 경부고속도로의 경우 위험도가 상대적으로 낮은 평지구간에서 가드레일을 교체하고 있는 구간이 관찰되고 있습니다.

가드레일 교체는 위험도가 높은 구간을 우선하여 교체한 후 나머지 구간을 교체해야 합니다.

지난 7월 인천대교 버스추락사고 등은 경사면 높이가 모두 15m 이하에서 대형인명 피해가 지속적으로 발생했기 때문에 현재 경사면 위험구간기준인 15m를 더 낮춰서 기준을 강화할 필요가 있습니다.

2. 독점지위 이용하여 사용자에게 하이패스 에러 책임 전가하는 도로공사

- 공사 자체 시스템 에러로 하루 815대의 하이패스 이용차량에 요금 부과오류 발생.

- 시스템에러는 공사 귀착사유임에도 불구하고 하이패스 이용자를 고의 미납자 취급.

도로공사의 무인요금징수시스템인 하이패스 시스템은 이용자의 하이패스카드 미장착이나 톨게이트 무단통과 등 이용자의 과실이 아닌 도로공사 자체 하이패스 인식 시스템의 통신장애로 인해 2010년 6월 기준, 매일 815명의 하이패스 이용자에게 요금을 부과하지 않고 있습니다.

2006년 1월, 하루 58건에 불과했던 통신장애 건수가 하이패스 이용차량의 증가와 함께 4년이 지난 2010년 1월에는 하루 815건으로 14배 가량 증가했습니다.

[연도별 하이패스 통신에러로 인한 부과오류 현황]

(단위 : 건, 천원)

구분	하이패스		미납발생
	교통량	이용률	건수	통행료	에러율
2006	44,539,449	5.2%	49,205	37,585	0.110%
2007	97,499,206	15.7%	126,808	112,392	0.130%
2008	284,506,729	30.6%	235,108	350,936	0.083%
2009	457,229,119	41.6%	307,284	551,652	0.067%
2010.6	263,044,400	45.8%	142,824	285,413	0.054%

급격하게 증가한 통신장애도 문제지만 더 큰 문제는 도로공사의 하이패스 인식 시스템 통신장애로 인한 고속도로 이용요금 미 부과 이후 도로공사의 조치입니다.

사장, 도로공사의 하이패스 인식 시스템 에러로 인한 요금 미 부과는 누구의 책임입니까? 하이패스를 이용하고 있는 이용자의 책임입니까?

도로공사의 하이패스 시스템 에러로 인한 요금 미 부과는 분명 도로공사의 귀책사유입니다.

그럼에도 불구하고 도로공사는 요금 미 부과 이용자들에게 미납사실을 문자메세지나 우편 등으로 알리기만 하고 알아서 도로공사 영업소나 은행을 통해 납부하도록 하고 있습니다.

이용자는 하이패스 요금 미 부과에 대해 아무런 잘못이나 책임이 없지만 도로공사 하이패스 시스템 에러로 인해 시간을 내서 영업소나 은행을 가서 미납요금을 납부해야 합니다.

잘못은 도로공사가 저질러 놓고 수습은 아무런 잘못이나 책임이 없는 하이패스 이용자에게 넘겨, 요금 미 부과책임을 전가하고 있는 것입니다.

사장, 만약 이 분들이 요금을 내지 않으면 어떻게 절차가 진행됩니까?

□ 고속도로 통행료 미납시 절차

미납통행료를 내지 않으면 안내문을 발송하고 10일 이내 납부하지 않으면 독촉장이 발부되고 15일 이 지나도 내지 않으면 압류절차에 들어가며 그래도 미납시에는 공매처분

고의로 하이패스 요금을 내지 않은 미납자와 도로공사 하이패스 시스템의 오류로 요금이 미납된 이용자는 엄연히 다릅니다.

그런데, 도로공사는 고의 미납자와 도로공사 오류로 인한 미납자를 동일하게 취급하고 도로공사 오류로 인한 미납자들에게 강제징수독촉장을 발부해 납부를 독촉하고 있습니다.

사장, 도로공사의 시스템 오류로 인한 미납자에게 강제징수 독촉을 하는 것이 맞다고 봅니까?

도로공사는 하이패스 시스템이 전국적으로 상용화된 2008년부터 도로공사 시스템 오류로 인한 요금 미납자에게 2008년 1,944건, 2009년에는 2,649건의 독촉장을 발부했습니다.

도로공사가 강압적으로 독촉장을 발부하여 미납요금을 징수하려고 하기 때문에 2006년 1.9%, 2007년 3.4%, 2008년 4.9%, 2009년 10.3% 등 도로공사 시스템 오류로 인한 미납자들에게 요금징수를 하지 못하고 있는 상황입니다.

본 위원은 공사의 귀책사유로 인한 요금 미 부과 이용자들에게 강제징수를 독촉 하는 것은 방귀뀐놈이 성내는 것과 같다고 보며, 공사의 귀책사유로 인한 요금징수는 하이패스 할인혜택이나 마일리지제도 도입 등을 통한 적절한 보상을 통해 이루어져야 할 것이라고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주십시오.

3. 외국에 비해 턱없이 부족한 하이패스 할인혜택

- 하이패스 할인혜택, 우리나라는 1개, 일본은 5개.

- 일본은 카드이동 가능하지만 우리나라는 등록차량에 한해 사용가능

현재 우리나라 하이패스와 같은 무인요금징수 시스템은 전 세계적으로 일본의  ETC(Electric Toll Collection), 미국의 E-ZPass, 프랑스의 Telepeage 등 31개국에서 사용하고 있습니다.

사장, 우리나라의 하이패스 운영체제는 선진국 중 어느 나라의 모델과 가장 흡사합니까?

하이패스는 운영체제는 일본과 유사하지만 운영방식은 일본과 너무나도 다릅니다.

사장, 일본의 경우 ETC 카드만 가지고 있으면, ETC기기가 설치된 모든 차량에서 ETC 카드를 장착하여 이용이 가능한데, 하이패스는 가능합니까?

하이패스도 하이패스카드만 있으면 하이패스기기가 설치된 모든 차량에서 이용은 가능하지만 하이패스 이용약관에서 이를 제한하고 이로 인한 피해발생 시 그 책임을 고객에게 전가하고 있습니다.

□ 하이패스 및 단말기 이용약관

제11조(하이패스의 이용) ②다음 각호의 사항으로 하이패스 차로를 이용한 경우 위반차량으로 처리합니다.

1. 단말기를 장착하지 아니한 차량으로 이용한 경우

2. 단말기를 발급받지 아니한 차량에 타차량의 단말기를 장착하여 이용한 경우

3. 발급되지 않은 단말기를 장착하고 이용한 경우 또는 단말기에 등록된 차종정보와 실제운행한 차종이 다른 경우

사장, 현재 도로공사의 하이패스 할인혜택은 어떤 것들이 있습니까?

우리나라 하이패스 할인혜택은 통행료 5%할인밖에 없지만 우리나라보다 무인요금징수 시스템을 일찍 도입한 일본의 경우에는 이용금액에 따라 포인트가 쌓여 포인트로 무료통행을 할 수 있는 마일리지 서비스, 사용금액, 요일별, 시간대별로 할인을 해주는 등 다양한 할인제도를 시행하고 있습니다.

사장, 그나마 고속도로통행료 5%할인제도의 경우 할인기간이 올해 말까지로 끝나지요?

2005년 하이패스 시스템 도입이후 현재 하이패스 시스템 이용차량은 우리나라 차량등록대수 1,740만대의 23%인 400만이나 됩니다.

하이패스 시스템 이용차량의 증가는 도로공사에게 통행료 수입증가 뿐만 아니라 인건비 절감과 함께 톨게이트 정체감소 등의 이익을 주고 있습니다.

사장, 그렇다면 도로공사에 큰 이익을 가져다주는 하이패스 이용자들에게도 그에 상응하는 다양한 할인혜택을 줘야 된다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주십시오.

○ 일본의 ETC(Electric Toll Collection) 할인정책

◦ ETC 마일리지 서비스 : 미리 사용할 ETC 신용카드번호 등을 사용자가 등록하고, 통행요금 수납액에 따라 포인트가 쌓여 그 포인트를 무료통행과 교환 가능한 서비스

◦ 빈도수에 따른 할인 : ETC 법인카드를 사용하여 ETC시스템을 이용한 법인고객에게 사용실적에 따른 할인을 해주는 서비스

◦ 시간대별 할인 : 시간대별로 ETC를 이용하는 차량에 할인을 해주는 서비스

◦ 요일별 할인 : 휴일(일요일 및 공휴일)에 ETC를 이용하는 차량에 할인을 해주는 서비스

◦ 기타 할인제도 : 전전달 사용실적에 따라 당월사용요금 인하(수도고속도로), 아쿠아라인 사용촉진을 위한 요금인하(동일본고속도로), 특정기간 할인 : 켐페인 기간중 3%할인 등

4. 도로공사, 공사 운영 고속도로보다 2배 이상 통행료 비싼 민자고속도로 지분 참여로 수익 올려

- 도로공사 운영고속도로 대비 통행료, 부산~울산은 1.8배, 서울~춘천은 2.4배 비싸

- 부산~울산, 서울~춘천 고속도로 지분투자로 2,700억원 수익

고속도로는 도로공사가 건설하여 운영하는 고속도로와 건설재원 부족으로 민간에서 건설하여 운영하는 민자고속도로로 나누어집니다.

사장, 도로공사가 운영하는 고속도로와 민간에서 운영하는 민자고속도로 중 어느 쪽 고속도로 운영비용이 더 저렴합니까?

관리연장 기준 고속도로 운영비용 비교(4차로 환산)

구분	도로공사 (′69~)	민자고속도로
		천안논산 (′02~′32)	신공항 (′00~′30)	대구부산 (′06~′36)	일산퇴계원 (′06~′36)
관리연장(㎞)	3,592	81	73.8	82	72.6
운영비용(억/㎞)	2.52	2.75	2.74	2.67	3.26

주 : ′07년 결산서 기준, 영업외 비용 및 재해손실 제외

도로공사가 운영하는 고속도로의 운영비용은 ㎞당 2억5,200만원인 반면 민자고속도로는 k㎞당 2억6,700만원에서 3억2,600만원으로 도로공사가 운영하는 고속도로의 운영비용이 ㎞당 1,500만원에서 7,400만원까지 더 저렴합니다.

민자고속도로가 고속도로 운영비용이 높은 것은 고속도로 운영의 목적이 도로공사 운영 고속도로의 경우 공익을 추구하는 것 인 반면 민자고속도로의 경우 기업의 수익창출이기 때문입니다.

특히, 민자고속도로는 도로공사가 운영하는 고속도로보다 최근에 건설되었기 때문에 유지보수비용이 상대적으로 덜 든다는 것을 감안할 때 민자고속도로가 도로공사 운영 고속도로보다 운영효율이 현저히 떨어진다는 것을 알 수 있습니다.

그런데 도로공사는 도로공사 운영고속도로보다 운영효율이 떨어지는 민자고속도로 3개 노선에 ‘민관합동법인’ 형태로 지분참여를 하고 있습니다.

사장, 도로공사는 어떤 노선에 얼마의 지분을 참여했습니까?

□ 도로공사 지분참여 노선

서울~춘천 민자고속도로 : 지분 10%
부산~울산 민자고속도로 : 지분 51%
수원~광명 민자고속도로 : 지분 5%(추진예정)

도로공사는 민자고속도로의 사업추진을 원활하게 하기 위해 민자고속도로에 지분참여를 했다고 하지만 부산~울산 민자고속도로의 경우 도로공사 지분이 51%, 국민연금공단 지분이 49%로 공공기관 출자비율이 100%에 달하고 있어 민자고속도로라는 말을 무색케 하고 있습니다.

사장, 현재 도로공사가 지분을 참여하고 있는 민자고속도로의 요금단가는 도로공사 운영고속도로와 요금단가가 얼마나 차이가 납니까?

도로공사 운영 고속도로의 km당 주행요금은 40.5원인반면, 서울~춘천은 97원, 부산~울산은 74.2원으로 각각 2.4배와 1.8배의 차이를 보여 해당 지역주민들의 원성을 사고 있습니다.

도로공사 참여 고속도로 주행요금 단가 비교

구 분	도로공사 운영 고속도로	도로공사 지분참여 민자고속도로
		서울~춘천	부산~울산
주행요금 단가 (원/㎞)	40.5	97	74.2

주 : 1종 일반차량, 4차선 기준

특히, 도로공사는 민자고속도로 지분참여를 통해 부산~울산 민자고속도로의 경우 8%, 서울~춘천 민자고속도로에서는 11.9%의 투자수익률을 보이고 있으며, 574억원의 투자를 통해 2,700억원의 수익을 올리는 것으로 나타났습니다.

도로공사가 민자고속도로에 지분참여를 하여 얻은 이 수익은 바로 국민들이 도로공사 운영고속도로보다 2배 이상 높은 요금을 내 만들어 진 것입니다.

도로공사가 민자고속도로 지분참여라는 탈을 쓰고 국민의 혈세로만 들어진 요금으로 수익을 올리고 있는 것입니다.

운영중인 민자고속도로의 도로공사 지분 및 수익 현황

사 업 명	도공 지분율	투자금액	투자수익률	수익금액 (불변금액)
서울-춘천 민자고속도로	10%	324억원	11.9%	1,915억원
부산-울산 민자고속도로	51%	250억원	8.0%	790억원

본 위원은 부산~울산 민자고속도로의 경우 공공기관 지분참여가 100%인 만큼 도로공사가 운영하는 고속도로와 통행료를 동일하게 맞춰야 하며, 서울~춘천 간 민자고속도로는 도로공사의 배당수입을 줄여서라도 통행료 인하를 위해 노력을 해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주십시오.

□ 도로공사의 민자사업 참여 사유

o 정부의 공기업 경영혁신계획〔기획예산처, ‘98. 9〕및 SOC 민자사업 활성화 종합대책〔건설교통부, ‘99.4〕에 따라 공기업의 효율성 제고 및 민자사업 활성화를 목적으로 참여

※ 법적 근거

□ 민간투자법 제2조(정의) : “민관합동법인”이라 함은 공공부문과 민간부문이 공동으로 출자하여 설립하는 법인으로서 사업시행자를 말한다.

□  한국도로공사법 시행령 제11조의 5(투자등)

: 민간투자법에 의한 민간투자사업으로 시행하는 도로사업에 투자 또는 출연

5. 고속도로교량은 공공사업, 4대강사업으로 인한 비용은 국가가 부담해야.

국토해양부는 4대강 마스터플랜 수립 당시 준설로 인해 교각부분 안전이 문제가 되는 철도교량, 고속도로교량 등 99개 교량에 대해 안전보강을 위한 교량기초 보호공 설치사업예산으로 국비 4,936억원을 책정했습니다.

마스터플랜 수립당시 교량기초 보호공 설치사업비 현황

□ 총 4,936억원

- 국가 23개 1,387억원

- 지자체 58개 2,417억원

- 공기업(공사, 공단) 18개 1,032억원
도로공사 13개 637억원
철도공사  4개 280억원 등

당초 국비로 교량기초 보호공 설치사업을 하려던 국토해양부는 갑자기 입장을 바꿔 도로공사와 철도공사 등 공기업에서 관리하는 교량에 대한 교량기초 보호공 설계 및 공사비 전액을 국비가 아닌 공기업 자체예산으로 부담하도록 했습니다.

사장, 도로공사는 정부의 발표로 인해 몇 개의 고량에 대해 얼마의 사업비를 투입해야 합니까?(20개 교량, 500억원)

문제는 국토해양부의 당초 발표에 의하면 500억원의 교량기초 보호공 사업비는 도로공사가 부담하지 않아도 되는 비용이라는 것입니다.

국토해양부는 4대강 마스터플랜 수립 당시 고속도로나 철도 등의 교량은 공익 및 공공사업이기 때문에 정부가 재정을 부담해야 한다고 했습니다.

하지만 갑자기 태도를 돌변하여 민간과 이익추구가 가능한 공기업에는 정부재정을 투입하는 것이 바람직 하지 않다며, 교량기초 보호공 사업비를 공기업에게 부담하도록 한 것입니다.

사장, 고속도로건설이 도로공사가 이익을 내기 위해 하고 있는 사업입니까? 아니면 국민의 편의를 위한 공익사업입니까?(공익사업 임)

도로공사가 건설하여 운영하는 고속도로는 도로공사의 이익을 창출하기 위한 사업이 아니라 국민의 편의를 위한 공익사업입니다.

민자고속도로의 경우 민간에서 교량기초 보호공 사업비를 부담하는 것이 타당하겠지만 도로공사가 운영하는 교량에 대해서 도로공사로 하여금 사업비를 부담하라고 하는 것은 도로공사 운영 고속도로가 공익사업이라는 것을 부정하는 것입니다.

국토해양부에서도 당초에는 분명 고속도로와 철도는 공익사업이기 때문에 정부재정을 투입하는 것이 바람직하다고 했습니다.

현재 도로공사는 부채가 ′06년 16.8조원에서 ′09년 21조원으로 경영상태가 좋지 못한 상황입니다. 이런 상황에서 도로공사가 투입하지 않아도 되는 4대강 교량기초 보호공 사업비를 국토해양부의 일방적인 통보로 떠안아서는 안 된다고 보며,

사장은 국토해양부에 교량기초 보호공 사업비 부담을 철회하거나 최소한 고속도로건설 시 50:50 매칭으로 정부와 재정을 투입하는 것처럼 교량기초 보호공 사업비도 국토해양부와 매칭으로 투입할 수 있도록 국토해양부에 요청해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주십시오.